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蔚来首谈裁员风波:“会死人”的资格赛阶段效率至上

今年夏天,对于蔚来汽车来说,可谓极具挑战。

连续的电池自燃和大规模召回;暂时延缓自建工厂;出售FE车队股权……而前不久,蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信,承认因为行业和公司形势发生重大变化,确认蔚来将在9月再裁员1200人,将蔚来全球的员工人数保持在7500人。

毫无疑问,作为国内新势力造车“独角兽”企业,蔚来在享受聚光灯环绕的同时,也正接受着业内更为严苛的审视。

为此,自8月23日起,一向坦诚示人的蔚来汽车专门面向各地区媒体展开深度沟通会,由公司联合创始人、总裁秦力洪就坊间关于蔚来的各式传闻作出澄清、解释,同时试图从资金、用户、技术等多维度为业内勾勒出一副清晰的蔚来“突围”之路。

裁员非“截肢”,而是“减肥瘦身”

鉴于行业景气度变化,对公司员工的影响一向首当其冲,因此,裁员无疑是反应企业“晴雨表”最好的预告。

事实上,早在8月27日,蔚来全球裁员1200人因一封曝光的内部信落下实锤之前,蔚来就在上半年刚刚经历过一次规模性裁员。当时,蔚来表示,将在今年上半年解雇约3%的员工,并将公司总数保持在9500人以内。而短短几个月后,这一数字又再次缩减至7500人。

连续两轮的大面积裁员,让负面舆论燃至沸点。不过,在秦力洪的回应中,他却给出一种截然相反的解读,“最近削减1200个岗位,有很多人做判断蔚来快死了,我的观点不一样的,现在不去谈削减岗位的公司才会死。”

秦力洪认为,如果把蔚来比作一个人,优化组织就是一个随时的事情,就像减肥就是减重瘦身,很正常,这不是锯腿。“公司从6月份就开始规划裁员,整个7月的时间是在定义公司内部的核心岗位和核心人才,花了很多时间,反复讨论,并且做了一定组织结构的优化,保留核心团队。”秦力洪表示,裁员多少并不可怕,可怕的是走了“不该走”的,留了“不该留”的。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪

他更愿意将裁员描述为一件不能再寻常的事情,就像天冷了就要加衣服,饱了就少吃一点,胖了就正常减肥,而这种“常态”还将在车市寒冬中持续下去。

当然,近期蔚来股价和财报的低迷,还是成为了秦力洪口中所谓内部优化的工作背后一抹苍凉的底色,或者说,至少让裁员举措多了些许迫切性。

值得注意的是,资本市场之上,蔚来汽车的市值一度从曾经的100亿美元“高位”滑至如今总市值31.73亿美元左右,近三年的累计亏损已经超过200亿元。而该公司的股价从11块多美元一路下跌,最大跌幅逾74%。

进入2019年后,蔚来交付的财报数据也并不尽如人意。2019年第一季度,蔚来的总收入为16.312亿元,同上季度相比减少54.6%;净亏损为26.236亿元,同比增长71.4%。销量上,蔚来汽车1-7月份的累计销量为9044辆,离其年销4万辆的目标相距甚远。

“资格赛”以输赢定生死

不论是裁员还是“卖车队”,蔚来给人的感觉好像一下子从财大气粗的新造车头部势力,到如今“勒紧了裤腰带”,再加上“造血”能力不强的财报数据,业内的质疑难免纷至沓来:前期是否烧钱速度太快,如今才难以为继?这么多钱都烧在哪了,未来还够烧吗?

针对外界评论该公司“烧钱”速度太快的看法,秦力洪认为还需从不同的阶段看待蔚来的发展,其中,从公司成立到去年年终,称之为蔚来发展“第一阶段”,拿球队来做比喻,就是组队集训阶段;如今,公司正处在第二阶段“资格赛”,预计到2022年或2023年,这个阶段最大的特征就是会“死人”;而2022年之后则称之为“决赛阶段”。

秦力洪解释称,在第一阶段,也就是组队集训阶段,很基本的特征,首先就是用钱买时间,买成功率;其次,在这阶段,最核心的衡量指标就是把事情做成,例如推出国际化团队、高端的设计感、品牌的设计形象等。

不可否认,自2014年成立至今,蔚来取得了一些不俗的成绩:第一款超跑EP9就刷新了纽北赛道纪录;第一辆量产车ES8售价达到40万元区间,是迄今为止唯一进入到外资豪华车价格区间的中国电动车企;完整地掌握电动车核心“三电技术”;建立起覆盖全国的销售和服务网点,创新性的推出NIO">

秦力洪认为,在不到5年时间,就以这些东西来复盘第一阶段,坦诚来说在战略层级效率上,蔚来团队效率是非常高的。

而如今,蔚来已经开始进入到第二阶段的“资格赛”,这一阶段输赢是最重要的。“第二阶段就是提高效率,用更少的钱做好,让每一项效率提高一些。就像足球比赛的小组赛,赢球是第一位,别犯规,别被淘汰。”

蔚来空间

为了“活下去”,秦力洪为“突围”制定了三大具体措施:蔚来营销体系2.0、NIO Power社会化运营、优化资源和组织结构。其中,所谓蔚来营销体系2.0就是在原先全国19家NIO House(蔚来中心)的基础上,增加以展示销售为主的蔚来空间。这类蔚来空间部署建设周期短、投资低,能够与与NIO House相辅相成,最大程度的提升销售效率。

至于说蔚来烧钱究竟烧在哪了,秦力洪也做了进一步解释,“大家可以简单看一下财报,蔚来从成立以来到现在是花了不少钱,支出260多亿人民币,研发占到90多亿。我们还是坚持做正向研发的企业。”

据介绍,蔚来是新势力里面唯一掌握6项核心技术的,一个是整车的“三电”,包括电池包、电机、电控系统,还有“三智”,包括智能网关、智能座舱、自动辅助驾驶系统。截止到目前,蔚来获得和在申请专利4200多项,就以蔚来换电系统为例,仅一个系统就诞生了接近500项专利。

按秦力洪的话来说,虽然每一项对于消费者使用、体验来说都还不够完美,但是蔚来是从画一条线,写一个代码开始,没有去抄。

不仅如此,蔚来还“傻傻地对用户好”。8月25日,据蔚来官方宣布,针对ES8和ES6两款车型首任车主,正式推出不限次数终身免费换电服务。可见在盈利压力下,打出换电免费牌的蔚来仍在用户体验领域全力冲刺。

进入2019年,面对持续的车市寒冬以及新能源补贴退坡,造车新势力仍在质疑中艰难前行。

在秦力洪看来,对蔚来公司来说,对当前最主要问题是有没有手上捏着进入下一比赛阶段的入场券。“汽车这个行业太大了,而且太长期了,一旦你立足稳定之后,你手上有面向将来的入场券,你有能力的时候,可能很快就能(突围)出来。”

  责任编辑:蒋晓桐

(责编:李晓红)

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